På tur med ”Dødens Jernbane”, hvis tilblivelse kostede 116.000 mennesker livet for 75 år siden
Tekst & foto: Ole C. Jørgensen
I den stillestående luft er temperaturen kravlet op over de 35 grader i skyggen, og fra de igangværende festligheder i anledning af det thailandske nytår larmer højtalere med bongomusik af den hårdtslående kaliber.
Uagtet disse forstyrrende elementer føles det grangiveligt, som om det løber en koldt ned ad ryggen, mens vi langsomt skridter en del af de 6000 grave af på Kanchanaburi War Cemetery af.
I snorlige rækker hviler her engelske, australske, hollandske og to danske mænd under små sorte ensartede marmorgravsten med bronze bogstaver på den yderst velholdte kirkegård.
De var nogle af ofrene i en af 2. verdenskrigs mest spektakulære og blodige bygningsprojekter. Nemlig japanernes forsøg på at etablere en jernbane fra Kanchanaburi i Thailand gennem Burma til det Indiske Ocean.
Her i den tunge eftermiddagsvarme i overgangsperioden mellem den thailandske sommer og regntiden forekommer det ganske uvirkeligt, at dette ufatteligt smukke område, der gennemskæres af floden River Kwai, har været skueplads for så megen død og menneskelig lidelse.
75 år siden
For en stor del af dem, der mistede livet, er det i år præcis 75 år siden. Netop det år, hvor jernbanen blev færdig i 1943 den 25. december.
Det kan man aflæse af gravstenene, hvor alle begravede er betegnet med grad, regiment, navn, dødsdag og alder. Ligesom familierne til de omkomne i mange tilfælde har tilføjet en efterskrift nederst på stenen.
Man skal være noget hardcore for ikke at blive berørt af de mange gravskrifter, stemningen og ikke mindst det faktum, at der under en meget stor del af gravstenene ligger ganske unge mennesker på blot 20-25 år. Her er virkelig stof til eftertanke.
Ikke mindre end 16.000 allierede krigsfanger og omkring 100.000 asiatiske slavearbejdere mistede livet under det, som fik betegnelsen, Dødens Jernbane. Eller som det kom til at hedde sig: En død for hver svelle, der blev lagt på den 415 km lange jernbane.
230.000 krigsfanger og tvangsarbejdere
Dødens jernbane skulle fragte krigsmateriel og andre forsyninger til den planlagte japanske offensiv mod Indien. Forsyningslinjen havde sit udspring i Síngapore. Men jernbanen, som gik over Bangkok, stoppede i Kanchanaburi.
Det sidste stykke til den japanske militærbase Thanbyuzayat på Burmas kyst ud til det Indiske Ocean var flere hundrede kilometer gennem uvejsom sygdomsbefængt jungle og et ufremkommeligt bjergområde.
I alt blev omkring 30.000 krigsfanger fra de allierede lande og 200.000 slavearbejdere fra Indien, Kina, Indonesien, Malaysia, Singepore, Burma og Thailand sat på projektet.
Ingeniørmæssigt blev det succes. På rekordtid – 16 måneder mod oprindeligt forventet 4-5 år – stod den færdig. Men prisen herfor var uhyggelig høj.
Forklaringen herpå – selv om vi nok havde gættet noget af den – dokumenteres i det såkaldte JEATH War Museum, som blot ligger nogle hundrede meter fra Kanchanaburi krigskirkegård.
JEATH-museet er etableret af munke fra det nærliggende tempel Wat Chaichupol i 1977. Navnet er dannet af forbogstaverne på de seks involverede lande Japan, England, Amerika, Thailand og Holland, hvis flag vejer over indgangen. Måske symbolsk har nogen klippet store hakker i det japanske flag.
Museet er så at sige den rene vare. Ikke noget fancy koncept med elegante museumsmontre, men et primitivt bambusskur, som det krigsfangerne boede i.
Gulnede forstørrede fotos og støvede primitive malerier på bagvæggen over de umagelige sengelejer taler deres tavse og beskrivende sprog om et grusomt arbejds- og lejrliv under en stegende sol.
Når hertil lægges utilstrækkelige madrationer, brutal mishandling samt ikke eksisterende muligheder for lægehjælp og medicin, kan man næsten undres over, at ikke flere mistede livet undervejs.
Bygget med de bare næver
Dødens Jernbane er så at sige bygget med krigsfangernes og slavearbejdernes bare næver i det, der med et moderne udtryk hedder 24/7 365.
Rydning af junglen med træer og buskads forgik hovedsagelig med sav, hakke og skovl, mens det oftest anvendte værktøj i klippeområderne var hammer og mejsel. I det mest berygtede område – Hellfire Pass – kan man endnu se brækkede mejsler i klippevæggen.
Betegnelsen Hellfire Pass blev opfundet af krigsfangerne, som om natten måtte hugge sig igennem klippeformationen i lyset fra blafrende olielamper.
Det er primært broen over River Kwai, der har skabt det store fokus på dette stykke tragiske krigshistorie. Og denne begivenhed havde næppe fået den store opmærksomhed, hvis ikke det havde været for filmen ”Broen over floden Kwai” fra 1957 med den iørefaldende kendingsmelodi.
Mange i den modne alder vil endnu huske David Leans berømte film lavet over franskmanden Pierre Boulles bog. Det har næppe heller skadet, at nogle af datidens store stjerner – William Holden, Alec Guinness og Jack Hawkins – besatte hovedrollerne.
Det mest interessante er imidlertid, at filmens lighed med virkeligheden af historikere betegnes som beskeden.
Pludselig hed den River Kwai
For eksempel hed floden under broen ikke Kwai, men Mae Klong. Men da filmen gik sin sejrsgang verden over besluttede Thailand at ændre Mae Klong til Kwai. I øvrigt blev filmen heller ikke optaget på stedet, men på Ceylon.
Oprindeligt blev der først bygget en bambusbro, sådan som man ser det i filmen. Men denne bro kunne, trods bambustræets uforlignelige styrke, ikke bære et fuldt lastet tog.
Derfor valgte japanerne et stykke nede ad floden at bygge en kombineret beton og stålbro. Det er den bro de allierede bombede i 1945, samtidig med at bambusbroen også fik et par fuldtræffere.
Dele af stålbroen kunne ikke repareres. I stedet blev Japan, som en del af krigsskade-erstatningen til Thailand, pålagt at levere to-tre nye brofag magen til de originale.
Men forinden vi tager River Kwai broen i nærmere øjesyn skal vi på togtur ad Dødens Jernbane. Eller rettere: Noget af det, der er tilbage af den.
Ufattelig smukt
Vi tager ikke hele turen fra Hellfire Pass til Kanchanaburi. Men løser kun billet til den smukkeste del af turen, nemlig den, hvor jernbanen er bygget helt ud til kanten af River Kwai – blot en snes meter oppe.
Sammen med en større gruppe af lokale og turister stiger vi på i Thamkra Sae. Det er en både spændende og hyggelig tur. Og så kan man vel heller ikke undgå at føle historiens vingesus i de skramlende togvogne.
Men for pokker en udsigt gennem de åbne vinduer, som folk hænger ud af for både at se og fotografere. Floden snor sig utrolig smukt gennem landskabet. Små boliger helt ud til vandet og flere steder flydende småhuse vugger blidt i kølvandet fra primært long-tail-både.
Vi står af på den lille station Thakilen og går ombord på vores minibus, som er fulgt efter toget. Kursen sættes mod River Kwai broen, som ligger et halvt hundrede kilometer væk. Her vil vi forene det nyttige med det behagelige ved at spise frokost på en restaurant klos op ad River Kwai broen.
Vi nyder et ganske fortrinligt måltid, samtidig med at vi er på det måske bedste sted at fotografere toget, når det om føje tid passerer broen.
Ankomsten er som sædvanligt et totalt kaos. Broen er fuld af gående turister, som forekommer helt uvidende om, hvilken fare de befinder sig i. Kun nødtvungent lader de sig flytte fra skinnerne, selv om den arme lokofører på det nærmeste skriger sirenen hæs.
Men også denne gang lykkedes det at få toget sneglet igennem uden tab af menneskeliv og med kun en beskeden forsinkelse. Og fordelen for det fotograferende folk er, at det går så langsomt, så alle har mulighed for at få nogle gode skud i kassen.
Jungle-trekking
Besøget på arnestedet for en af verdenshistoriens mange brutale krigsbegivenheder er blot et enkelt punkt i vores rundrejseprogram. Ud over Bangkoks traditionelle seværdigheder, er vi kørt omkring 150 km nordpå til den 2000 kvadratkilometer store nationalpark Khao Yai.
På vejen kikker vi lige indenfor på en af Thailands mange nye vingårde, PB Valley. Imponerende foretagende, hvor man producerer omkring 200.000 flasker om året. At dømme efter de tre smagsprøver vi bliver budt på, er thai’erne ved at komme efter det.
Nationalparken byder på noget af en stroppetur. Med en af parkens rangers i spidsen begiver vi os ind i junglen. Forinden er vi alle blevet iført specielle strømper, som skal beskytte os mod ubehagelige bid. Primært fra igler.
Tre kilometer lyder måske ikke af meget. Men i uvejsomt terræn i lavt tempo virker det mere som en halv snes kilometer. Og det tager også godt et par timer at tilbagelægge turen.
Det er en sælsom oplevelse. Vi hører masser af dyrelyde, men ser kun meget få dyr. Særlig spænding er der, når vores ranger Chalarb pludselig standser op og gør tegn til at vi skal stå helt stille. Den ene gang fordi der muligvis er en elefant i nærheden.
Efter en velfortjent middag tørner vi ud i nationalparken efter mørkets frembrud, hvor en åben varevogn med gelænder på ladet bringer os rundt i skoven. Her er dyrene ganske anderledes dukket op. Hjorte, pindsvinelignende dyr, aber samt forskellige sjældne fugle. Alle bliver de indfanget af bilen kraftige projektør, så vi kan iagttage dem. Måske lidt uhøfligt overfor dyrene, som dog synes at tage det helt roligt.
Det bliver også til en tømmerflådetur på en sideflod til River Kwai og besøg på et af områdets store vandfald.
Så der er nok af oplevelser i bagagen, da vi trætte efter de strabadserende udflugter og de mange indtryk på femtedagen sætter kursen mod badeferie i Hua Hin.
Faktaboks
Det koster det
Besøget i River Kwai-området er en del af en fem dage lang rundrejse inden fem dages daseferie i Hua Hin. Bravo Tours kalder konceptet for Premium. Der findes to andre varianter af Premium i Thailand/Vietnam.
Prisen på Premium-rejserne er meget sæsonafhængig. Med i prisen er fly, transfer, hotel, morgenmad, forskellige måltider under rundturen, entreer og dansk rejseleder.
Optaget i følgende medier:
Jysk Fynske Medier:
JydskeVestkysten, Fyens Stiftstidende, Fyns Amts Avis, Vejle Amts Folkeblad, Horsens Folkeblad, Fredericia Dagblad, Århus Stiftstidende, Randers Amtsavis, Viborg Stifts Folkeblad, Dagbladet Holstebro, Dagbladet Struer, Dagbladet Ringkøbing-Skjern.
Rejsedeklaration: Turen var arrangeret af Bravo Tours og Thai Airways. Selskabet havde ingen indflydelse på reportagens indhold.